最近，国际航线纷纷在二三线城市上场。昨天，中东航企卡塔尔航空正式开通了多哈往返成都的定期航线，这已经是1994年才成立的卡塔尔航空在中国的第六条航线。而就在一年多前，卡塔尔航空才刚刚开通了重庆到多哈的航线。与卡航一样，法国航空、芬兰航空、汉莎航空在内的多家外航，都在不断开辟飞到中国的新航线。

航企与地方利益结合实现共赢

原本聚焦北上广等一线城市的国际航线开始将目光转向二三线城市。记者了解，西部某内陆省会正在积极联络外航，希望对方能够落户该地。一位相关负责人对记者表示，一般而言，一架飞机如果起飞，每公里的成本是很高的。如果选择一些偏远省份作为中转站，意味着很可能会亏本，因此，一般都会要求地方政府给予一些优惠或者补贴。

根据记者获得的民航局一份内部统计资料，仅在2012年，就有18个省（市）对63家外国航空公司营运的107条国际航线给予补贴，补贴金额超过6亿元。还有地方交通运输部门人士对记者表示，执行当地重要国际航线的航空公司每年能够领取1亿元补贴。地方政府之所以之所以花大笔钱开辟国际航线，主要出于招商引资的考虑。

事实上，在重金吸引航空公司开通国际航线方面，重庆市政府绝对可以称为排头兵。

早在2005年，重庆市政府就曾决定市级财政在3年内每年补贴2000万元，共计6000万元来补贴航空公司在渝的国际航线，而重庆市领导在2012年全市工业和信息化工作会议上称，未来三年重庆还将对航线给予10亿元补贴，开辟更多国际航线。

这样的政策激励，也的确吸引了不少航空公司来渝。最近几年，已经陆续有卡塔尔航空、芬兰航空开通了重庆始发到中东和欧洲直飞远程航线，而在此之前，重庆的国际航线还主要是在东南亚市场，以及一些断断续续、开开停停的包机航班。

重庆市对国际航线激励的“大手笔”，也被相距不远的兄弟城市成都看在眼里，对于一直希望成为西部枢纽和口岸城市的成都来说，吸引航企开辟更多国际航线更是迫在眉睫。

“对于有利于打造西部枢纽的国际航线，我们一直会主动跟航空公司接触，吸引他们来成都开航。”一位成都市政府官员告诉本报记者，鼓励政策不仅包括给予一定的资金补贴，还有在市民旅游、公务出差上制定一些有利于国际航线运营的鼓励政策。“我们的计划是，每年要开辟3条以上的国际航线。”

上述官员透露，成都一般对每家航企开辟国际航线的补贴时间在一到两年，要么按照航线距离确定每公里补贴多少，要么按照航企的小时成本给予一定的补贴，主要是与航空公司一起培育市场，今年，就有成都始发的三条国际长航线开通，分别是到墨尔本、法兰克福和多哈，此外，到旧金山、巴黎、莫斯科的航线也在计划之中。

为了鼓励航空公司开辟更多航线，成都亦不惜重金。比如，成都市政府与四川机场集团、国航签署了战略合作协议，陆续投入5亿元追加机场建设，另外每年拿出5000多万元，用于拓展国际国内航线。

除了重庆和成都，位于中部的武汉市也同样在这方面舍得投资。一位武汉交通运输部门的知情人士告诉本报记者，当地财政不惜斥巨资引进外国航空公司在汉开设新航线。以相继开通的武汉—巴黎、武汉—北京—洛杉矶两条直航、联航航线为例，当地政府均以每年补贴1亿元人民币的方式对执飞这两条重要国际航线的航空公司给予扶持，直至航线运营收支平衡为止。

国际航线开辟后可能被取消

多位业内人士对本报记者表示，目前地方政府对航空业的热情很高，航空公司获得的政府补贴有望继续增长，不过，由于实施补贴的数额和时间都有限，这种通过开航线来促进招商引资的方式，也很难有稳定的长久效果。

一家国外航空公司的管理层就对本报记者坦陈，在决定开通一条西部城市的航线之前，当地政府就承诺在税费优惠和航班补贴方面给予大力支持，刺激力度基本可以覆盖开通航班后30%左右的成本，这也是公司最终做出开航决定的重要原因。

“如果没有当地政府的优惠和补贴政策，开航后面临的很可能就是亏损，但一些政府补贴只提供一两年，如果航线培育不能在三年内完成扭亏，三年后面临的可能还是取消。”他说。

值得注意的是，尽管地方政府的航线补贴政策同样向国内航企开放，但却少有国内航企愿意开拓二线城市的国际直飞航线。